Come si arriva a questo ribaltamento? Come detto, Coppola non fa conteggi, ma la prima cosa che mette in discussione è la scelta di calcolare tra i benefici della nuova linea le accise sul carburante «con il risultato che il beneficio della realizzazione della nuova linea in termini di riduzione dei tempi di viaggio, di smog, congestione e riscaldamento globale risulta in parte annullato dalle perdita di entrate fiscali per gli Stati». Nella relazione di Ponti le accise hanno un segno meno per 1,6 miliardi. Nel documento firmato da Coppola si spiega che «questa scelta non è condivisibile perché non è coerente con le linee guida del Mit per la valutazione degli investimenti pubblici e la guida all’analisi costi-benefici della Commissione Europea». Per Coppola «considerare le accise e le altre entrate fiscali crea effetti distorsivi» o «porta addirittura a risultati incoerenti». Ad esempio «si arriva alla singolare situazione in cui all’aumentare della quota di auto e di autocarri sottratti alla strada dalla ferrovia, peggiora il risultato dell’analisi, contrariamente alle attese» perché la nuova linea è «stata progettata per favorire il cambio modale».
Per Coppola, poi, «l’analisi riguarda un’opera che è già in fase di realizzazione (sono stati impegnati circa 1,4 miliardi)» e non farla «comporterebbe il ripristino dello stato dei luoghi e l’adeguamento della linea storica per la sicurezza della circolazione». Se così stanno le cose «ai costi economici di investimento andrebbero pertanto sottratti oltre alle spese già sostenute anche i costi di adeguamento che nella relazione del gruppo di lavoro vengono quantificati tra 1,4 e 1,7 miliardi, ma non vengono compresi nel calcolo». Coppola, poi, si dice convinto che «in assenza del nuovo tunnel di base è verosimile ipotizzare una progressiva scomparsa dei treni-merci lungo la tratta e un progressivo aumento dei volumi di traffico di autocarri e autoarticolati». Dunque «lo scenario di riferimento dovrebbe tener conto degli investimenti necessari per adeguare la rete autostradale», dall’ampliamento della tangenziale di Torino al raddoppio del tunnel del Monte Bianco.
L’analisi dovrebbe anche tener conto del fatto che la Torino-Lione è «l’inizio della sezione del corridoio V che interessa praticamente tutta l’Italia settentrionale da Est ad Ovest». Non farla «comporterebbe la presenza di un tratto mancante nella rete ferroviaria europea». Nell’ipotesi peggiore si corre così il rischio di un cambiamento di tracciato del Corridoio V, ad esempio. a Nord dell’arco alpino, che «comporterebbe la riduzione dei finanziamento Ue non solo per i trasporti, ma anche di molti progetti di sviluppo urbano nelle principali città del corridoio». Per Coppola, infine il calcolo della vita utile della struttura, «in analogia con casi simili» dovrebbe essere stimato in 100 anni e non in 60.